Inlandsbanans historia

Järnvägsinfrastrukturen Inlandsbanan binder samman Sveriges inland och är en naturlig länk till övriga Sverige och resten av världen. Vi är stolta över banans historiska betydelse samtidigt som vi tar ansvar för att förvalta och utveckla den i takt med nutidens krav och behov.

Bygget av Inlandsbanan
Godstrafik
Persontrafik
Inlandsbanan AB:s trafik 
Nya Inlandsbanan och bolaget Inlandsbanan AB 

Byggandet av infrastrukturen Inlandsbanan

Järnvägens utveckling i Sverige och industrialiseringen var nära knutna till varandra. Trävarubranschen tillsammans med gruvbrytning och verkstadsindustrin var de tre mest betydelsefulla industrierna för den svenska ekonomiska utvecklingen under slutet av 1800-talet. Tidigare outnyttjade naturrikedomarna i norra Sverige blev intressanta.

Själva grundidén om Inlandsbanan kom ursprungligen från militära kretsar samtidigt exploaterades järnmalmsfyndigheterna i Norrbotten. ”Till detta kom möjligheterna för själva inlandet att industrialiseras och utvecklas. Så blev tanken om Inlandsbanan en solidaritetsfråga där isolerade delar av Sverige skulle få samma möjligheter till utveckling som övriga landet”, skriver Bengt Sandhammar i sin bok Inlandsbanan (2014).

I Moskosel och Sorsele finns museum som visar och berättar om svunna tider, väl värda ett besök.

Beslut om byggande av statliga järnvägar

1854 beslutade regeringen att ett antal större statliga järnvägslinjer skulle byggas. De flesta stora statsbanorna var färdiga och i drift runt sekelskiftet 1900, till exempel Västra och Södra stambanan.
Det sista stora järnvägsbygget var Inlandsbanan.

Efter många diskussioner om lämpliga ändpunkter bestämdes att den skulle sträcka sig mellan Kristinehamn och Gällivare, Vänern förbands därmed med Malmfälten. Inlandsbanan blev 1 289 kilometer lång, en av Sveriges längsta namngivna järnväg. Genom en linjeomläggning i Värmland utökades längden med sju kilometer, till 1 296 kilometer.

Bygget

Olika sträckor av Inlandsbanan byggdes olika år. Mellan Sveg och Gällivare började man som tidigast 1907 (Ulriksfors-Östersund, byggtid 1907-1912) och sista sträckan som blev klar var mellan Jokkmokk och Sorsele (byggtid 1928-1937).

Ulriksfors station, 2017.

Orsa- Sveg öppnades för trafik 1909 av Orsa-Herjeådalens järnväg. Sträckan inlöstes av staten 1919.

Järnvägssträckorna mellan Kristinehamn och Mora var från början privatägda och blev inlösta av staten (1916) i samband med dess avgörande betydelse för tankarna på en inlandsförbindelse i samband Inlandsbanebygget.

Banan i sin helhet stod klar 1937 när banbyggena möttes i Kåbdalis. 6 augusti det året blev det en stor fest när rallarlagen från norr och söder möttes. Kronprins Gustav Adolf fick äran att inviga banan.

Minnesstenen i Kåbdalis, här möttes rallarlagen från norr och söder och Inlandsbanan stod klar.

1937 gick det att åka från Kristinehamn vid Vänern till Gällivare i norra Lappland.

NUTID:
På spårkartan finns information om banans bärighet, omledningsmöjligheter och terminaler. 
Inlandsbanan AB:s uppdrag är att förvalta och utveckla infrastrukturen genom det har projekt Inlandslänken vuxit fram.

Godstrafik 

När Inlandsbanan började byggas fanns planer på transporter av malm från Norrbotten till hamn på västkusten men det är undantagsvis som gods fraktats mellan banans ändpunkter Kristinehamn och Gällivare. 

Malmtransport Gällivare.

Under senare delen av 1800-talet fick skogens produkter ett mycket större värde än tidigare. Fram till mitten av 1900 talet skedde omfattande träkolstransporter. 

När flottningen lades ner från 1950-talet och ett par årtionden framåt startade omfattande transporter av rundvirke efter i stort sett hela Inlandsbanans längd. 
 

Främst i Norrland har det funnits gruvverksamhet som berör banan, främst de nu nedlagda gruvorna i Stekenjokk och Laisvall.

På senare år har exempelvis också kalk och torv transporterats. 

NUTID:
Inlandsbanans sträcka Mora- Gällivare är öppen för godstrafik för alla operatörer som väljer att köra på den. Inlandståg är dotterbolag till Inlandsbanan AB och är en av de operatörer som kör gods på Inlandsbanan samt andra järnvägar i landet, läs mer om Inlandstågs verksamhet och godstransporter
 

Persontrafik

Persontrafiken har sett olika ut på olika sträckor och trafiken har suttit ihop genom olika förbindelser.

Tågförbindelser mellan Kristinehamn och Mora

1914 kunde man exempelvis åka från Mora klockan 13.06 varje dag. Tåget hade förbindelse med tåg från Limedsforsen- Malung och vände sedan västerut igen. Strax norr om Vansbro mötes de norr- och sydgående persontågen.

I Nyhyttan fanns förbindelse med Filipstad. Det var grunden till SJ-tiden på sträckan. Trafiken byggdes ut med direkta vagnar till Bollnäs och via Sveg till Östersund. Det gick också att åka med godstågen, om man inte hade så bråttom. Före rälsbussarnas tid var alla tåg ångloksdragna. I Sveriges kommunikationer från 1930-talet hade man lagt hela södra Inlandsbanan Kristinehamn- Östersund i en tidtabell.

Före rälsbussarna kom var alla tåg ångloksdragna.

Hilding Carlssons rälsbussar kom i mitten av 1930-talet och trafiken utökades så det gick att åka både lokdraget och rälsbuss. Från Persberg till Kristinehamn gick exempelvis inte mindre än sju dagliga förbindelser åt vardera håll. Storfors- Kristinehamn hade inte mindre än tio tågförbindelser.

1950-talet var rälsbusstrafikens absoluta höjdpunkt på det svenska järnvägsnätet så antalet förbindelser ökade även på den här sträckan.

Motorvagn Y8 från tidigt 1950-tal.

Det skedde en succesiv avtrappning och 1969 lades persontrafiken mellan Mora och Lesjöfors ner. I september 1985 försvann persontrafiken på den återstående delen av sydligaste Inlandsbanan Lesjöfors- Kristinehamn. Efter nerläggningen så har det vissa år varit säsongsbaserad persontrafik mellan Kristinehamn och Filipstad, även till Persberg.

NUTID:
Inlandsbanan AB:s uppdrag från ägarna är bland annat att verka för att hela orginalsträckan söderut till Kristinehamn öppnas för trafik.

Turisttrafiken med tåg som körs sommartid Mora – Östersund – Gällivare har under en tid av sommarperioden anknytning i Mora med tåg till och från Kristinehamn, där operatören är Tågåkeriet i Bergslagen AB (Tågab) , läs mer om vad turisttrafiken erbjuder sommartid.

Tågförbindelser mellan Mora och Östersund

Orsa-Mora
Möjligheterna att åka lokalt mellan Orsa och Mora utökades med tiden. 1930 fans sju förbindelser i vardera riktningen. När rälsbussarna kom i mitten av det årtiondet ökade antalet ännu mer. 

1955 var det 13 turer åt vardera håll mellan Orsa och Mora, Dalarna. 

Men minskningen kom succesivt här som på andra håll. Tillslut fanns bara de genomgående tågen på Inlandsbanan kvar fram till nedläggningen.

Inlandsbanan samarbete med länstrafiken gav Orsa en åretruntförbindelse igen men bara fredag och söndag.

Orsa -Sveg
Det privata bolaget Orsa-Herjeådalens Järnväg körde ett kombinerat gods- och persontåg i vardera riktning Sveg-Orsa. När Inlandsbanan stod klar och SJ kom in i bilden kom snabbare persontåg. 1936 började motorvagnar gå på sträckan och trafiken utökades. I mitten på 1950-talet gick tre rälsbussförbindelser dagligen.

I många år gick senare endast ett dagligt tåg i vardera riktning. Sedan persontrafiken på Inlandsbanan lades ner 1992 har sträckan trafikerats med persontåg som beskrivs ovan i stycket om Mora-Orsa.

1960-tal vid stationen i Fågelsjö.

Sveg-Östersund
Till exempel kunde man år 1930 åka från Sveg 06.15 och vara i Östersund 10.59 och när man roat sig klart i staden gick tåget tillbaka igen 16.10 med ankomst i Sveg 20.52. Uppehåll gjordes vid behov överallt där det fanns stationer och hållplatser. Det fanns också ett tåg i den andra riktningen.

Reser du längs Inlandsbanan finns många minnen från historien att upptäcka. I Nederhögen finns detta fina vattentorn där ångloken fylldes på med vatten.

Under 1960-talet kom bilarna på allvar och tågtrafiken minskade men sträckan Sveg- Brunflo hade kvar förhållandevis många stationer och hållplatser fram till nedläggningen av SJ:s persontrafik 1992, då blev det slut på åretruntrafiken med rälsbuss.

NUTID:
Sedan 2012 körs vintertid, från strax före jul till påsklovens slut, daglig trafik mellan Östersund och Mora tur och retur, Snötåget. 

Tågförbindelser mellan Östersund och Gällivare

Östersund- Strömsund med bibanor
1914 gick persontåg dagligen och det fanns förbindelser med dagtåg från Sundsvall och nattåg från Stockholm. På 1930-talet när rälsbussarna kom fick Strömsund fem dagliga förbindelser med Östersund.

1957 började SJ kapa kostnaderna och till följd av det ersattes morgontåget från Östersund med landsvägsbuss. Samma år gick sista persontåget till och från Hammerdal.

På 1960-talet rationaliserades trafiken och det gick två rälsbussar i vardera riktningen. Persontrafiken Ulriksfors – Strömsund lades ner 1982 och efter 1992 återstod endast Inlandsbanan AB:s turisttrafik.

Ulriksfors – Storuman
Norr om Ulriksfors var ett ångloksdraget persontåg länge det enda tågutbudet. Vartefter banan blev färdig flyttades vändpunkten norrut.

Arvidsjaurs järnvägsförening kör ångtåg i Vilhelmina i samband med Inlandsbanan 100-årsfirande där i februari 2018.

1930 gick ett tåg tidigt på morgonen söderut från Sorsele via Storuman. Till Vilhelmina var tåget blandat och sedan blev det ett vanligt persontåg ner till Östersund. Möte med norrgående tåg skedde i Hoting, båda tågen hade där förbindelse till och från Sollefteå via Forsmo-Hotingbanan.

20 år senare gav rälsbussarna möjlighet till mer trafik men vid slutet av 1960-talet var trafiken rejält bantad. 1986 återstod två dagliga tågpar Östersund-Vilhelmina och endast ett Vilhelmina-Storuman. Det skedde en viss utökning på 1980-talet när passagerarantalet ökade till följd av lågprissatsningen, då fanns från Östersund norrut tre förbindelser men med lite olika slutpunkter under åren.

Storuman – Arvidsjaur
Vartefter Inlandsbanan blev färdig norrut förlängdes det långväga dagliga tåget med direkta vagnar till och från Östersund. 1950 fanns tre dagliga rälsbussförbindelser i vardera riktning men fem år senare var det bara två.

Arvidsjaur -Gällivare
Trafiken började längst i norr med Hilding Carlsson-dressinen som ibland gick mellan Gällivare och Porjus med turister. 1930 hade den riktiga trafiken varit igång ner till Jokkmokk i några år, det gick också att åka motordressin Porjus-Luspenbryggan för att ansluta till båtarna mot Saltoluokta.

Behovet av tågförbindelser Gällivare- Jokkmokk blev stor i och med vattenkraftsutbyggnaden och att arbetarna som kom. 1955 gick fem dagliga tåg på sträckan. Söder om Jokkmokk fanns fortfarande bara två förbindelser plus ett morgontågpar som inte gick alla dagar.

Porjus kraftverk i Stora Luleälven. Bygget startade 1910 utan att det fanns vägar eller järnväg dit. 

Efter 1968 minskade trafiken och 1 oktober 1992 sattes punkt för åretrunttrafiken Arvidsjaur-Gällivare, en månad tidigare än sträckan Arvidsjaur -Östersund.

Inlandsbanan AB:s trafik

När Inlandsbanan AB tog över efter SJ var åretrunttrafiken nedlagd och ersatt med landsvägsbuss. Kvar blev turisttrafiken som förutom godstrafik var bolagets trafikuppgift.

Förutom det har reguljära persontåg körts Östersund Sveg, från september 1993 fram till och med slutet av augusti 1994.

2006 startade veckoslutstrafik Östersund- Sveg i samarbete med Länstrafiken Jämtland, trafiken kördes fram till 2013, med undantag för sommarens turisttrafiktid.

Turisttrafik på Inlandsbanan, 2005.

NUTID:
Inlandsbanan sträcka Mora -Gällivare är öppen för persontrafik för alla operatörer som väljer att köra på den. Koncernen Inlandsbanan arbetar aktivt på flera sätt för att utveckla banan och trafiken 

Snälltåget har sedan 2012 kört nattåg från Malmö till Röjan station med fjällturister till orterna inom Destination Vemdalen. I mars 2019 kördes Fjälltåget, nattåg från Skåne via Mälardalen och till destinationer i Lappland på Inlandsbanan från Östersund till Storuman.
 

Nya Inlandsbanan och bolaget Inlandsbanan AB

Efter Andra världskrigets slut började det bli problem med lönsamheten på landets järnvägar. Det första nedläggningarna längs Inlandsbanan börjar: 1966 läggs bibanan Sveg-Hede ned och det sista persontåget Lesjöfors – Mora rullade 1969.

I slutet av 1980-talet pågick en stor debatt om banans vara eller icke vara. 1990/1991 skars trafiken ned till följd av ett socialdemokratiskt sparförslag. 1992 lades propositionen ”den nya Inlandsbanan” fram. Efter många politiska turer bildades nu det kommunalägda Inlandsbanan AB, IBAB, så att gods- och turisttrafiken kunde fortsätta.

I juni 1993 fick dåvarande kommunikationsminister Mats Odell panga en flaska skumpa i fronten på ett lok och Inlandsbanan var återuppstånden.

IBAB fick uppdraget av staten att förvalta banan mellan Mora och Gällivare. Bolaget fick också ta över ansvaret för Orsa- Furudal, Ulriksfors-Strömsund och Arvidsjaur- Nordlunda.  Ägarna, kommunerna längs järnvägen, tydliggjorde att IBAB skulle arbeta för att utveckla infrastrukturen och tågtrafiken längs banan. 

Sträckan Sveg – Brånan rustades upp 2014 och bärigheten höjdes därmed till största tillåtna axeltryck (Stax ) 22,5 ton.

NUTID:
Inlandsbanan AB förvaltar sträckan Mora - Gällivare på uppdrag av staten. 

Banverket (idag Trafikverket) behöll stäckan Kristinhamn - Mora. Banan mellan Persberg och Mora ligger fortfarande till största delen kvar som ett icke underhållet järnvägsspår. Kristinehamn- Filipstad har trafik.

2003 bildades dotterbolaget Inlandsbanan Turism AB, nuvarande Destination Inlandsbanan AB.

Ombord motorvagn Y1 sommartid guidar tågvärden om järnvägen, orter och platser- både om nutid och dåtid.

NUTID:
Destination Inlandsbanan AB ansvarar för Inlandsbanans persontrafik, till exempel turisttrafik på sommaren och dagtågstrafik vintertid på banans södra del, samt charter och anordnande av paketresor på tid utanför sommartrafiken.  

2009 bildades dotterbolaget Inlandståget AB med uppgiften att köra person-  och godstrafik. Bolaget ska vara affärsdrivande och stå på egna ben.

Inlandståg AB äger fordon och vagnar, kör gods- och persontrafik på Inlandsbanan och andra järnvägar, samt har verkstad i Lokstallet i Östersund. 

NUTID:
Inlandståg AB äger lok, vagnar och motorvagnar och har lokförare och verkstadspersonal anställda. De kör på Inlandsbanan och andra järnvägar i Sverige, läs mer om Inlandstågs verksamhet

Vill du läsa mer om Inlandsbanans historia så finns böcker att köpa.

Källor:
Inlandsbanan, Bengt Sandhammar, 2014
Inlandsbanan, en järnväg genom den svenska historien. en framtidsväg genom Sverige, Riksantikvarieämbetet, Sveriges Järnvägsmuseum, Inlandsbanan AB

Fotografer:
Kai-Uwe Och, Håkan Hjort, Håkan Wike, Ulrica Dahlqvist, Therese Fanqvist samt några okända fotografer.