Nyheter

I början av oktober kördes den första av fem provturer med kalk från Orsa till Gällivare. Totalt kommer det under hösten med fem tåg att fraktas 3 000 ton kalk till Gällivare. Returtransporten består av makadam från gruvverksamheten som säljs till olika aktörer söderut.

För att Sverigeförhandlingen ska lyckas i sitt uppdrag att inleda etableringen av höghastighetsbanor samt kraftigt öka bostadsbyggandet krävs stabila transportalternativ som avlastar stambanorna. En satsning på Inlandsbanan är det förnuftiga alternativet.

Sträckan mellan Arvidsjaur och Gällivare är den enda del av den totalt 110 mil långa Inlandsbanan som fortfarande har lägre bärighet. I nuläget klarar banan sin kalkyl ändå, men genom en investering på 200 miljoner kronor kan den eftersatta sträckan få höjd bärighet från 20 till 22,5 tons axeltryck, vilket förbättrar den transportekonomiska kalkylen med hela 20 procent.

En sista bärighetshöjning på Inlandsbanan skulle göra den till ett fullgott alternativ till stambanan. Det är en långsiktig satsning, som dessutom skulle spela enorm roll för skogs-, gruv- och kalkindustrin.

I varsin ände av Inlandsbanan finns stora förbrukare av kalk respektive kalkproducenter men hittills har det varit en utmaning att kunna erbjuda industriaktörerna ett kostnadseffektivt alternativ till etablerade transportsätt. I och med det ökande bostadsbyggandet och satsningarna på höghastighetsbanor runt om i landet börjar situationen dock se annorlunda ut.
Behovet av makadam i storstäderna skenar och det innebär att tågen kan forsla kalk åt ena hållet och makadam åt andra. Idag klarar banan en sådan belastning, men för att nyttja dess kapacitet till fullo behövs som sagt en kapacitetshöjning på vissa sträckor.

Ett av kalktågen passerar här Svenstavik på väg till Gällivare